Angela
IndoForum Pro E
- No. Urut
- 88
- Sejak
- 25 Mar 2006
- Pesan
- 45.487
- Nilai reaksi
- 35
- Poin
- 0
Thread ini ditulis sebagai refleksi kepada dua layanin transportasi biasa utama Provinsi DKI Jakarta, yaitu KRL Jabodetabek & Bus Rapid Transit (BRT) Transjakarta, sekaligus upaya untuk mencoba sekali lagi, mengapresiasi Jakarta.
Suasana di Stasiun Sentral Manggarai, Jakarta pada tanggal 22 Februari 2023 sekitar jam 6 sore (Sumber: Arsip Pribadi)
Quote:
Akhir-akhir ini, Stasiun Manggarai Ultimate, yg baru saja mencapai tahap fungsionalisasi sementara walaupun masih dalam tahap konstruksi, jadi bahan perbincangan pelik di dunia maya. Stasiun yg dibangun sebagai bentuk optimalisasi & revitalisasi salah satu stasiun legendaris Jakarta khususnya di dalam ruang lingkup Kereta Rel Listrik (KRL) Jabodetabek ini, kerap mendapatkan kritik yg tajam & pedas dari banyak pihak. Pihak-pihak tersebut adalah, mulai dari pengguna harian KRL Jabodetabek (istilah gaulnya, Anker atau Anak Kereta), hingga para pengamat transportasi dari kalangan akademisi. Alhasil, para pemangku kepentingan, seperti KAI Commuter hingga Direktorat Jenderal Perkeretaapian Kementerian Perhubungan, jadi kelimpungan hingga frustasi (M. Khory Alfarizi & Ali Akhmad Noor Hidayat (editor), 21 Februari 2023; Ferry Sandi, 21 Februari 2023; Muhammad Rizki Triyana (videografer) &Wisnu Aji Prasetiyo (video editor), 22 Februari 2023).
Saya berkesempatan untuk "mencicipi" Stasiun Manggarai Ultimate yg terus-terusan dihantam oleh kritik tersebut, pada jam yg disebut sebagai rush hours, atau jam sibuk, seperti yg tertera di caption foto beserta dengan fotonya ...
Quote:
According to Encyclopedia Britannica,rush hour isa time during the day early in the morning or late in the afternoon when many people are traveling on roads to get to work or to get home from work(Menurut Encyclopedia Britannica, jam sibuk adalah waktu di siang hari di pagi hari atau sore hari ketika banyak orang bepergian di jalan untuk pergi bekerja atau pulang kerja).
Terus terang, waktu saya datang perdana kali ke keadaan yg sekarang jadi viral di dunia maya, saya merasa sangat wajar apabila banyak orang emosi dengan stasiun ini. Apalagi, para pengguna yg ada di stasiun ini, rata-rata merupakan kaum komuter yg berasal dari kawasan Bodetabek (Bogor, Depok, Tangerang, & Bekasi), & saya percaya bahwa tidak semua pengguna KRL Jabodetabek mempunyai rumah yg benar-benar dekat atau bahkan bersebelahan dengan stasiun-stasiun KRL.
Quote:
TS adalah orang Jakarta yg pernah menetap di dalam wilayah DKI Jakarta selama 15 tahun lebih, lalu berpindah rumah ke Kota Tangerang, Banten. Terus terang, sejak berpindah rumah ke Tangerang, kehidupan saya berubah drastis, karena terus terang, angkutan biasa di Tangerang itu luar biasa sulit & letak rumah saya dengan stasiun-stasiun KRL itu jauh, sehingga mau nggak mau cuma mengandalkan jaringan bus non-BRT yg melewati salah satu jalur legendaris lain kalau kita membicarakannya dalam ruang lingkup kemacetan, yaitu Jalan Tol Jakarta-Tangerang-Merak.
Tapi di sisi lain, saya sebenarnya juga maklum, sebagai orang yg selama itu menetap di wilayah DKI Jakarta. Itulah sebabnya, saya memutuskan untuk menulis ini dengan judul itu.
Kemacetan Jakarta dengan Segala Fakta & Mitosnya
Salah satu titik perdebatan yg tidak pernah usai mengenai isu angkutan biasa atau transportasi publik di Jakarta & Jabodetabek secara luas adalah pengadaannya yg dibuat sebagai resolusi permasalahan yg lebih mengakar, yaitu isu kemacetan. Pengadaan angkutan biasa sering dianggap sebagai solusi untuk mengatasi permasalahan kemacetan. Padahal, sebenarnya dalam konteks Jakarta, sulit untuk mengatakan bahwaadakorelasi antara pengadaan angkutan biasa yg bersifat massal & pengentasan kemacetan, bahkan kalau semua studi mengatakan bahwa memang ada.
Quote:
Angkutan Umum Meredakan Kemacetan Lalu Lintas, Hanya Tidak Di Semua Tempat
Sebuah studi baru menemukan bahwa angkutan memang mengurangi lalu lintas tetapi cuma di jalan yg sejajar dengan koridor angkutan berat.
Gagasan bahwa angkutan biasa mengurangi kemacetan jalan adalah logis & populer, tetapi buktinya sangat beragam. "Hukum dasar kemacetan jalan", misalnya, menyatakan bahwa transit gagal meringankan lalu lintas karena permintaan laten untuk ruang jalan begitu besar. (Satu-satunya asa untuk mengurangi kemacetan, menurut pekerjaan ini, adalah menetapkan tarif jalan raya.) Jadi, meskipun ada sejumlah alasan untuk mendukung pendanaan publik untuk transportasi publik keberlanjutan, misalnya, atau kesejahteraan sosial para ekonom tidak semuanya menemukan bantuan kemacetan jadi satu.
Perdebatan itu semakin menarik dengan beberapa karya baru (melalui Paul Krugman) oleh sarjana Berkeley Michael Anderson, yg berpendapat bahwa "manfaat bersih dari sistem transit tampaknya jauh lebih akbar daripada yg diyakini sebelumnya." Dengan menganalisis akibat pemogokan transit Los Angeles pada tahun 2003, Anderson menemukan bahwa kemacetan memang berkurang secara signifikan tetapi cuma di jalan yg sejajar dengan koridor transit yg padat. Dia menyatakan, dalam penelitian sebelumnya, secara terlalu fokus pada lalu lintas metro biasa & tidak cukup pada jalan tertentu yg kemungkinan akbar akan dipengaruhi oleh transit:
"Intuisinya langsung: Transit paling menarik bagi komuter yg menghadapi kemacetan terparah, jadi sejumlah akbar pengendara transit adalah komuter yg semestinya mengemudi di jalan paling padat pada waktu paling padat. Karena pengemudi di jalan yg sangat padat memiliki akibat marjinal kemacetan yg jauh lebih tinggi daripada pengemudi di jalan rata-rata, transit memiliki akibat yg akbar dalam mengurangi kemacetan lalu lintas."
Pada bulan Oktober 2003, pekerja transit Los Angeles mengerjakan pemogokan selama 35 hari, menutup jalur bus & kereta api utama. Anderson melihat data laju lalu lintas per jam di jalan raya utama LA selama ini. Data menunjukkan bahwa selama periode puncak, keterlambatan rata-rata meningkat 47 persen di jalan-jalan ini. Efeknya paling akbar terjadi di jalan bebas kendala yg sejajar dengan transit & secara statistik tidak signifikan di jalan raya di negara tetangga.
Beberapa contoh. Di US 101, misalnya, yg sejajar dengan kereta bawah tanah utama Jalur Merah, penundaan rata-rata meningkat 90 persen selama pemogokan, menurut Anderson. Untuk jalan bebas kendala yg tidak sejajar dengan koridor transit, rata-rata keterlambatan cuma meningkat 29 persen. Keterlambatan pada 101 selama puncak pagi, khususnya, meningkat 123 persen; keterlambatan pagi di jalan raya yg tidak paralel transit cuma naik 56 persen.
Anderson kemudian mengekstrapolasi temuannya untuk menunjukkan manfaat ekonomi angkutan biasa ke kota. Dengan mengpakai beberapa kalkulasi di balik amplop, dia mengatakan pengurangan kemacetan yg diberikan oleh sistem Los Angeles berkisar antara $1,2 miliar & $4,1 miliar per tahun. Dengan mengatakan lain, tingginya biaya pembangunan sistem transit datang dengan keuntungan ekonomi yg cukup besar. Anderson menyimpulkan:
"Bertentangan dengan kesimpulan dalam literatur ekonomi transportasi & perkotaan yg ada, manfaat pengurangan kemacetan saja dapat membenarkan investasi infrastruktur transit."
Studi ini pasti akan membangkitkan potensi akademis, & akan menarik untuk melihat bagaimana tanggapan para ekonom transportasi. Menulis tentang makalah ini di blognya, Krugman menyukai kesimpulan laporan tersebut, tetapi tidak mengevaluasi perhitungannya. Bagaimanapun, Anderson sudah memberikan kontribusi yg berharga untuk penelitian tersebut dengan menekankan fakta bahwa akibat transportasi biasa kepada kemacetan, tidak semua jalan diciptakan sama.
Oleh: Eric Jaffe, diterjemahkan dengan mengpakai bantuan Google Translate.
Artikel di atas cuma jadi salah satu contoh bagaimana kritik kepada filosofi tersebut. Dan itu benar terjadi dalam konteks Jakarta & Jabodetabek.
Ini adalah penggambaran lalu lintas di wilayah downtownJakarta seperti Medan Merdeka, Bundaran HI, Menteng, Pasar Senen, Pasar Baru, Tanah Abang, & sekitarnya, pada tanggal 23 Februari 2023 jam 15.37 WIB (jam setengah empat lebih tujuh sore). Sumber: Google Maps.
Ini adalah penggambaran lalu lintas di wilayah suburban Provinsi DKI Jakarta, belum termasuk kawasan Bodetabek (Bogor, Depok, Tangerang, Bekasi) pada tanggal 23 Februari 2023 pukul 15.49 WIB (jam 3 lebih 49 menit sore). Sumber: Google Maps.
Quote:
Terlihat sekilas, pembangunan fakta & mitos tentang kemacetan Jakarta itu sangat berpengaruh pada cara pandang seseorang tentang "apa yg disebut sebagai Jakarta." Karena kenyataannya, memang kawasan downtown Jakarta yg jadi kawasan bersejarah Jakarta sejak masa lampau, seperti zaman Sunda Kelapa, Jayakarta, & Batavia, "sudah tidak macet sama sekali," cuma padat. Kemacetan justru berada di titik-titik kawasan suburbanProvinsi DKI Jakarta & kawasan Bodetabek, tetapi apakah sesimple itu?
Saya akan mengambil contoh kota Tangerang & kota Bekasi. Mengapa? 2 kota ini sudah mendapatkan aksesibilitas TransJakarta & KRL Jabodetabek lebih banyak dibandingkan kota-kota penyangga lainnya di Jakarta. Dalam konteks Bekasi, kota ini juga akan mendapatkan 2 jalur LRT Jabodetabek sekaligus cuma dalam satu waktu yg bersamaan pada bulan Juli 2023 yg akan datang! Di peta Jabodetabek saat 100 tahun Indonesia Merdeka, 2 kota ini juga akan mendapatkan jalur MRT Jakarta Koridor Barat-Timur.
Ini adalah downtown Kota Tangerang & Kota Tangerang Selatan pada tanggal 23 Februari 2023 jam 16.13 WIB (jam 4 lebih 13 menit sore). Sumber: Google Maps.
Ini adalah downtown Kota Bekasi pada tanggalpada tanggal 23 Februari 2023 jam 16.13 WIB (jam 4 lebih 13 menit sore). Sumber: Google Maps.
Quote:
Pertanyaannya, di manakah sebenarnya para pekerja komuter di Jakarta & kawasan Jabodetabek beraktifitas selama ini? Mengapa kawasan-kawasan downtown di 3 kota berbeda: Jakarta, Bekasi, & Tangerang mengalami keadaan yg tidak lebih rumit?
Saya menduga, masalah Jabodetabek & Jakarta, termasuk pula kemacetannya, adalah masalah peradaban, khususnya yg berkaitan dengan kapitalisme & ekonomi neoliberalisme, apalagi ini di era Work From Home (WFH) vs Work From Office (WFO).
Quote:
Sejujurnya, saya merasa jadi ekstrimis WFH maupun jadi ekstrimis WFO itu sama sekali nggak berguna, karena tidak menyentuh akar persoalan dalam melihat ruang-ruang kota.
Namun, saya juga memberi catatan bahwa peta yg digambarkan tersebut, belum lah masuk hingga ke peak hour-nya. Tapi, peak hour sebenarnya cuma masalah penempatan pekerja di titik-titik tertentu supaya tidak terlalu jauh dari rumahnya. Kapitalis sekarang masih ngerti konsep lembur & uang lembur kan?
Kembali ke topik ...
Hari ini 17:12
Suasana di Stasiun Sentral Manggarai, Jakarta pada tanggal 22 Februari 2023 sekitar jam 6 sore (Sumber: Arsip Pribadi)
Quote:
Akhir-akhir ini, Stasiun Manggarai Ultimate, yg baru saja mencapai tahap fungsionalisasi sementara walaupun masih dalam tahap konstruksi, jadi bahan perbincangan pelik di dunia maya. Stasiun yg dibangun sebagai bentuk optimalisasi & revitalisasi salah satu stasiun legendaris Jakarta khususnya di dalam ruang lingkup Kereta Rel Listrik (KRL) Jabodetabek ini, kerap mendapatkan kritik yg tajam & pedas dari banyak pihak. Pihak-pihak tersebut adalah, mulai dari pengguna harian KRL Jabodetabek (istilah gaulnya, Anker atau Anak Kereta), hingga para pengamat transportasi dari kalangan akademisi. Alhasil, para pemangku kepentingan, seperti KAI Commuter hingga Direktorat Jenderal Perkeretaapian Kementerian Perhubungan, jadi kelimpungan hingga frustasi (M. Khory Alfarizi & Ali Akhmad Noor Hidayat (editor), 21 Februari 2023; Ferry Sandi, 21 Februari 2023; Muhammad Rizki Triyana (videografer) &Wisnu Aji Prasetiyo (video editor), 22 Februari 2023).
Saya berkesempatan untuk "mencicipi" Stasiun Manggarai Ultimate yg terus-terusan dihantam oleh kritik tersebut, pada jam yg disebut sebagai rush hours, atau jam sibuk, seperti yg tertera di caption foto beserta dengan fotonya ...
Quote:
According to Encyclopedia Britannica,rush hour isa time during the day early in the morning or late in the afternoon when many people are traveling on roads to get to work or to get home from work(Menurut Encyclopedia Britannica, jam sibuk adalah waktu di siang hari di pagi hari atau sore hari ketika banyak orang bepergian di jalan untuk pergi bekerja atau pulang kerja).
Terus terang, waktu saya datang perdana kali ke keadaan yg sekarang jadi viral di dunia maya, saya merasa sangat wajar apabila banyak orang emosi dengan stasiun ini. Apalagi, para pengguna yg ada di stasiun ini, rata-rata merupakan kaum komuter yg berasal dari kawasan Bodetabek (Bogor, Depok, Tangerang, & Bekasi), & saya percaya bahwa tidak semua pengguna KRL Jabodetabek mempunyai rumah yg benar-benar dekat atau bahkan bersebelahan dengan stasiun-stasiun KRL.
Quote:
TS adalah orang Jakarta yg pernah menetap di dalam wilayah DKI Jakarta selama 15 tahun lebih, lalu berpindah rumah ke Kota Tangerang, Banten. Terus terang, sejak berpindah rumah ke Tangerang, kehidupan saya berubah drastis, karena terus terang, angkutan biasa di Tangerang itu luar biasa sulit & letak rumah saya dengan stasiun-stasiun KRL itu jauh, sehingga mau nggak mau cuma mengandalkan jaringan bus non-BRT yg melewati salah satu jalur legendaris lain kalau kita membicarakannya dalam ruang lingkup kemacetan, yaitu Jalan Tol Jakarta-Tangerang-Merak.
Tapi di sisi lain, saya sebenarnya juga maklum, sebagai orang yg selama itu menetap di wilayah DKI Jakarta. Itulah sebabnya, saya memutuskan untuk menulis ini dengan judul itu.
Kemacetan Jakarta dengan Segala Fakta & Mitosnya
Pembahasan tentang kemacetan di Jakarta baru-baru ini (Sumber: Aprida Mega Nanda (penulis), Agung Kurniawan (editor),Carolus Dori Krisnadi (penulis naskah),Carolus Dori Krisnadi (video editor),Aprida Mega Nanda (narator),Sendy Darlis (produser), Kompas.com, 23 Agustus 2022).
Salah satu titik perdebatan yg tidak pernah usai mengenai isu angkutan biasa atau transportasi publik di Jakarta & Jabodetabek secara luas adalah pengadaannya yg dibuat sebagai resolusi permasalahan yg lebih mengakar, yaitu isu kemacetan. Pengadaan angkutan biasa sering dianggap sebagai solusi untuk mengatasi permasalahan kemacetan. Padahal, sebenarnya dalam konteks Jakarta, sulit untuk mengatakan bahwaadakorelasi antara pengadaan angkutan biasa yg bersifat massal & pengentasan kemacetan, bahkan kalau semua studi mengatakan bahwa memang ada.
Quote:
Angkutan Umum Meredakan Kemacetan Lalu Lintas, Hanya Tidak Di Semua Tempat
Sebuah studi baru menemukan bahwa angkutan memang mengurangi lalu lintas tetapi cuma di jalan yg sejajar dengan koridor angkutan berat.
Gagasan bahwa angkutan biasa mengurangi kemacetan jalan adalah logis & populer, tetapi buktinya sangat beragam. "Hukum dasar kemacetan jalan", misalnya, menyatakan bahwa transit gagal meringankan lalu lintas karena permintaan laten untuk ruang jalan begitu besar. (Satu-satunya asa untuk mengurangi kemacetan, menurut pekerjaan ini, adalah menetapkan tarif jalan raya.) Jadi, meskipun ada sejumlah alasan untuk mendukung pendanaan publik untuk transportasi publik keberlanjutan, misalnya, atau kesejahteraan sosial para ekonom tidak semuanya menemukan bantuan kemacetan jadi satu.
Perdebatan itu semakin menarik dengan beberapa karya baru (melalui Paul Krugman) oleh sarjana Berkeley Michael Anderson, yg berpendapat bahwa "manfaat bersih dari sistem transit tampaknya jauh lebih akbar daripada yg diyakini sebelumnya." Dengan menganalisis akibat pemogokan transit Los Angeles pada tahun 2003, Anderson menemukan bahwa kemacetan memang berkurang secara signifikan tetapi cuma di jalan yg sejajar dengan koridor transit yg padat. Dia menyatakan, dalam penelitian sebelumnya, secara terlalu fokus pada lalu lintas metro biasa & tidak cukup pada jalan tertentu yg kemungkinan akbar akan dipengaruhi oleh transit:
"Intuisinya langsung: Transit paling menarik bagi komuter yg menghadapi kemacetan terparah, jadi sejumlah akbar pengendara transit adalah komuter yg semestinya mengemudi di jalan paling padat pada waktu paling padat. Karena pengemudi di jalan yg sangat padat memiliki akibat marjinal kemacetan yg jauh lebih tinggi daripada pengemudi di jalan rata-rata, transit memiliki akibat yg akbar dalam mengurangi kemacetan lalu lintas."
Pada bulan Oktober 2003, pekerja transit Los Angeles mengerjakan pemogokan selama 35 hari, menutup jalur bus & kereta api utama. Anderson melihat data laju lalu lintas per jam di jalan raya utama LA selama ini. Data menunjukkan bahwa selama periode puncak, keterlambatan rata-rata meningkat 47 persen di jalan-jalan ini. Efeknya paling akbar terjadi di jalan bebas kendala yg sejajar dengan transit & secara statistik tidak signifikan di jalan raya di negara tetangga.
Beberapa contoh. Di US 101, misalnya, yg sejajar dengan kereta bawah tanah utama Jalur Merah, penundaan rata-rata meningkat 90 persen selama pemogokan, menurut Anderson. Untuk jalan bebas kendala yg tidak sejajar dengan koridor transit, rata-rata keterlambatan cuma meningkat 29 persen. Keterlambatan pada 101 selama puncak pagi, khususnya, meningkat 123 persen; keterlambatan pagi di jalan raya yg tidak paralel transit cuma naik 56 persen.
Anderson kemudian mengekstrapolasi temuannya untuk menunjukkan manfaat ekonomi angkutan biasa ke kota. Dengan mengpakai beberapa kalkulasi di balik amplop, dia mengatakan pengurangan kemacetan yg diberikan oleh sistem Los Angeles berkisar antara $1,2 miliar & $4,1 miliar per tahun. Dengan mengatakan lain, tingginya biaya pembangunan sistem transit datang dengan keuntungan ekonomi yg cukup besar. Anderson menyimpulkan:
"Bertentangan dengan kesimpulan dalam literatur ekonomi transportasi & perkotaan yg ada, manfaat pengurangan kemacetan saja dapat membenarkan investasi infrastruktur transit."
Studi ini pasti akan membangkitkan potensi akademis, & akan menarik untuk melihat bagaimana tanggapan para ekonom transportasi. Menulis tentang makalah ini di blognya, Krugman menyukai kesimpulan laporan tersebut, tetapi tidak mengevaluasi perhitungannya. Bagaimanapun, Anderson sudah memberikan kontribusi yg berharga untuk penelitian tersebut dengan menekankan fakta bahwa akibat transportasi biasa kepada kemacetan, tidak semua jalan diciptakan sama.
Oleh: Eric Jaffe, diterjemahkan dengan mengpakai bantuan Google Translate.
Artikel di atas cuma jadi salah satu contoh bagaimana kritik kepada filosofi tersebut. Dan itu benar terjadi dalam konteks Jakarta & Jabodetabek.
Ini adalah penggambaran lalu lintas di wilayah downtownJakarta seperti Medan Merdeka, Bundaran HI, Menteng, Pasar Senen, Pasar Baru, Tanah Abang, & sekitarnya, pada tanggal 23 Februari 2023 jam 15.37 WIB (jam setengah empat lebih tujuh sore). Sumber: Google Maps.
Ini adalah penggambaran lalu lintas di wilayah suburban Provinsi DKI Jakarta, belum termasuk kawasan Bodetabek (Bogor, Depok, Tangerang, Bekasi) pada tanggal 23 Februari 2023 pukul 15.49 WIB (jam 3 lebih 49 menit sore). Sumber: Google Maps.
Quote:
Terlihat sekilas, pembangunan fakta & mitos tentang kemacetan Jakarta itu sangat berpengaruh pada cara pandang seseorang tentang "apa yg disebut sebagai Jakarta." Karena kenyataannya, memang kawasan downtown Jakarta yg jadi kawasan bersejarah Jakarta sejak masa lampau, seperti zaman Sunda Kelapa, Jayakarta, & Batavia, "sudah tidak macet sama sekali," cuma padat. Kemacetan justru berada di titik-titik kawasan suburbanProvinsi DKI Jakarta & kawasan Bodetabek, tetapi apakah sesimple itu?
Saya akan mengambil contoh kota Tangerang & kota Bekasi. Mengapa? 2 kota ini sudah mendapatkan aksesibilitas TransJakarta & KRL Jabodetabek lebih banyak dibandingkan kota-kota penyangga lainnya di Jakarta. Dalam konteks Bekasi, kota ini juga akan mendapatkan 2 jalur LRT Jabodetabek sekaligus cuma dalam satu waktu yg bersamaan pada bulan Juli 2023 yg akan datang! Di peta Jabodetabek saat 100 tahun Indonesia Merdeka, 2 kota ini juga akan mendapatkan jalur MRT Jakarta Koridor Barat-Timur.
Ini adalah downtown Kota Tangerang & Kota Tangerang Selatan pada tanggal 23 Februari 2023 jam 16.13 WIB (jam 4 lebih 13 menit sore). Sumber: Google Maps.
Ini adalah downtown Kota Bekasi pada tanggalpada tanggal 23 Februari 2023 jam 16.13 WIB (jam 4 lebih 13 menit sore). Sumber: Google Maps.
Quote:
Pertanyaannya, di manakah sebenarnya para pekerja komuter di Jakarta & kawasan Jabodetabek beraktifitas selama ini? Mengapa kawasan-kawasan downtown di 3 kota berbeda: Jakarta, Bekasi, & Tangerang mengalami keadaan yg tidak lebih rumit?
Saya menduga, masalah Jabodetabek & Jakarta, termasuk pula kemacetannya, adalah masalah peradaban, khususnya yg berkaitan dengan kapitalisme & ekonomi neoliberalisme, apalagi ini di era Work From Home (WFH) vs Work From Office (WFO).
Quote:
Sejujurnya, saya merasa jadi ekstrimis WFH maupun jadi ekstrimis WFO itu sama sekali nggak berguna, karena tidak menyentuh akar persoalan dalam melihat ruang-ruang kota.
Namun, saya juga memberi catatan bahwa peta yg digambarkan tersebut, belum lah masuk hingga ke peak hour-nya. Tapi, peak hour sebenarnya cuma masalah penempatan pekerja di titik-titik tertentu supaya tidak terlalu jauh dari rumahnya. Kapitalis sekarang masih ngerti konsep lembur & uang lembur kan?
Kembali ke topik ...
Hari ini 17:12